8月27日，全球商业资讯公司艾睿铂(AlixPartners)发布研究报告指出，整车厂在行业获取稳定利润的标准水平是产能利用率必须达到80%，而中国整车厂的产能过剩问题极其严峻，平均产能利用率在65%以下，如果不在短时间内有所变革，主机厂的盈利能力将进一步遭受侵蚀。
艾睿铂董事李丽华女士表示，"随着全球领先的整车厂即将在中国全面推行'超级平台'策略，中国本土整车厂只剩下三到五年的时间赶上全球生产平台的规模及成本水平，否则便会由于缺乏成本与规模优势，面临与日俱增的收入及盈利压力。"
调查显示，在细分市场上，轿车仍然是销量最大的乘用车类别。中国品牌在微面、MPV和SUV市场保持主导，但在核心轿车销量市场失去份额，并在长期占据优势的低端市场中日益受到冲击。不过中国品牌踩准了SUV市场增长的时机，SUV本属于国际整车厂的传统优势，但现在正被中国自主品牌长城汽车所取代。艾睿铂董事总经理罗曼先生表示，长城汽车的SUV未来将面临来自福特和通用等美国老牌汽车厂商的冲击。
一直以来，零部件供应商的利润率远高于整车厂，但这一差距正逐年缩小。艾睿铂的调查指出，激烈的价格竞争进一步恶化零部件供应商的生存环境。2009年中国汽车零部件供应商的利润率高达10.4%，比北美、欧洲同行高出3倍之多，但今年一季度却降至5.8%。罗曼先生称，整车厂决定了市场玩法，随着用工成本提升和竞争加剧，整车厂决定把成本增幅统统向产业链上下游即供应商和经销商转嫁，进一步挤压后两者的利润空间。其中经销商的利润率由2011年的4.7%下滑至2012年的2.2%。
更棘手的是，超过70%的国内零部件供应商的产能利用率低于80%，这给这些企业的盈利带去巨大压力。罗曼先生强调说，要达到足够的生产规模和成本效益，中国汽车制造商及供应商必须迅速行动，重新调整，以迎合变化迅速的行业格局。而且在当前有限的全球网络下，中国供应商需要进行海外收购，以避免在全球竞争下被边缘化。
多平台、低产能仍然是中国市场的主要运作模式。中国本土整车厂的生产平台极少能做到生产超过10万辆汽车，更不能满足超过50万辆的销量;反观，世界领先的生产制造平台则能够做到在同一平台上生产数百万辆汽车。艾睿铂分析指出，向统一平台整合是一个历史性趋势，减少平台数量同时提高平台生产规模。丰田、大众、日产雷诺的最大平台年产量预计在2015年后将突破300万辆。而中国市场却经历着过度竞争，市场中平台数量多，大幅降低了领先平台的产量。如果无法取得规模效应、控制成本风险，中国整车厂将在与全球整车厂的"超级平台"竞争中败下阵来。
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